アクティブ ライド コントロール診断

1990 年代には、調整可能なバルブ ショックとストラットが大流行しました。 これらのシステムには、ダッシュボード上のボタンで変更できる 2 つまたは 3 つのコンフォートおよびスポーツ設定がありました。 これらのシステムは、ドライバーがスポーティな走行感覚を求める場合、サスペンションを引き締める役割を果たしました。

これらのシステムは、ミリ秒単位で減衰特性をアクティブに変更できるところまで進化しました。 アクティブダンピングまたはサスペンション制御システムは、アジアやヨーロッパの高級車に搭載されています。 ただし、主流の大型 SUV やミニバンの一部には、エアライドと連動して機能するスタビリティ コントロール システムが追加されています。

これらのシステムは通常、問題が発生するか、システムに障害があることを示すメッセージが計器クラスタに送信されるまで気付かれません。 こうしたシステムの部品を交換したり、推測に頼って問題を診断したりすると、通常、顧客が怒ったり、部品供給者がイライラしたりする結果になります。 これらのシステムを保守する鍵となるのは、適切な情報と、これらのシステムがどのように動作するかを正確に理解することです。

古い電子的に調整可能なシステムでは、通常、ショックやストラットの上部または側面に小型のステッピング モーターがあり、ピストンまたはベースのオリフィスのサイズを変更していました。 コンプレッションとリバウンドは独立して調整できませんでした。

ほとんどの新しいシステムは、コイルや磁石を使用してリバウンドとコンプレッションをリアルタイムで調整します。これらはアクチュエーターまたはパルス モーターと呼ばれることもあります。 内部コンポーネントは修理できません。 ただし、一部のユニットでは、パルスモーターまたはアクチュエーターが修理可能です。 問題の解決を期待してアクチュエータを交換しないでください。 時間をかけてアクチュエータとコネクタをメーターでチェックし、断線や短絡がないか、信号電圧が存在するかどうかを確認します。

バルブが作動すると、オリフィスのサイズが変化し、衝突や車体のロールなどのさまざまな条件下で流体の流れを制御します。 ランドローバー、アキュラなどの輸入モデルに採用されているマグナライドユニットは、電気を利用してフルードの粘度を変化させます。 MagnaRide には、磨耗する可能性のある機械式バルブや小さな可動部品はありません (ただし、シールが劣化する可能性があります)。

ダンパーには、合成炭化水素オイルに磁化されやすい鉄粒子を混合した磁気粘性流体が充填されています。 モノチューブ ダンパーのそれ​​ぞれには、2 つの電磁コイルとピストンを通る 2 つの小さな流体通路を含むピストンがあります。 電磁石は、流体通路全体に可変磁場を生成できます。

通常のショックやストラットと同様に、シャフトシールの周囲で漏れが発生したり、ピストンシールが摩耗したりする可能性があります。 しかし、物理的な損傷はアクティブダンパーの主な破壊者です。

また、従来のショックやストラットと同様、ユニットがその潜在能力を最大限に発揮するには、スプリングとブッシュが良好な状態にある必要があります。

アクティブ ダンパーを備えた電子サスペンション コントロール システムのほとんどは、車両の乗り心地と全体的な安定性を変更するために 4 つのユニットを独立して制御します。 ほとんどのアクティブ ライド コントロール システムには、エア ライド システムも制御できる独自のモジュールがあります。 このモジュールは、安定性制御モジュールと連携できるように、高速シリアル データ バスの 1 つに常駐します。

システムは、ばねの質量を測定するために、車速、ステアリング角度、ヨーおよび加速度計からの読み取り値などの情報を必要とします。 安定性制御モジュールは通常、シリアル データ ネットワークを介してこの情報を共有します。

ネットワークに問題があり、モジュールが通信できない場合は、通信コードとともに走行制御システムからのコードが存在する可能性があります。 また、スキャン ツールはモジュールを認識したり通信したりできない場合があります。

電子制御アクティブ ダンピング システムが機能するには、路面を読み取ることができなければなりません。 ほとんどのシステムは、サスペンションの変位を測定するホール効果センサーを使用します。 一部のより高度なシステムでは、垂直 G センサーとして知られる、ストラットまたはショック タワーの上部に取り付けられた加速度計が使用されます。

これらのセンサーは、システムが車体の動きや衝撃を解釈し、減衰の変化に変換するのに役立ちます。 センサーやその他の情報により、サスペンションの動きが単に車体が傾いているだけなのか、それとも車両が穴にぶつかった結果なのかを判断できます。

情報を分析およびフィルタリングして適切なダンパー設定をリアルタイムで決定するのは、制御モジュールの役割です。 すべての最新の自動車システムと同様に、これらのセンサーは故障してコードを設定する可能性があり、交換する場合は校正が必要になります。

アクティブ ライド コントロールの問題を経験している顧客からの最も一般的な苦情は、ブレーキ時のノーズ ダイブです。 乗り心地が厳しいと感じる人もいるかもしれません。 しかし、警告メッセージが彼らを店に連れて行くことになります。

ほとんどのシステムの問題は、ハード コードを設定および生成できるセット モニターがモジュールにないことです。 システムは、次のキー サイクル時、または特定の時間が経過して車両の電源が切られた後、コードをクリアします。 ただし、センサーまたはアクチュエーターが開いているか、短絡しているか、または範囲外にある場合、ライトは点灯したままになります。

アクティブ ライド コントロールを備えた車両がショップにある場合は、ダンパーだけでなくシステム全体にも注目する必要があります。 ABS またはスタビリティ コントロール ライトが点灯している場合は、アクティブ ライド コントロール診断を続行する前に、これらの項目を解決する必要があります。 ブレーキ ペダル スイッチの欠陥や範囲外などの単純な項目によって、コードが設定される可能性があります。

アクティブ ライド コントロール ユニット、センサー、モジュールにはアフターマーケット交換オプションがあります。 車両の価値が高価な修理費に見合わない場合は、パッシブユニットも利用できます。

GM のフルサイズ SUV (タホ、エスカレード、アバランチ) は、サッカーママ、外交官、著名人に選ばれています。 これらの車両をこれほど人気にしたのは、その車両が郊外や都市部の道路をどのように処理できるかでした。 その鍵となるのがGM Autorideリアエアサスペンションです。

オートライドは、GMC ユーコン デナリおよびユーコン XL デナリに標準装備されています。 この製品は、キャデラック エスカレード、エスカレード EXT、エスカレード ESV にも標準装備されており、ロード センシング サスペンションとして知られています。 GM はまた、シボレー サバーバン、タホ、アバランチ 1500 のオプションとしてオートライドを提供し、GMC ユーコン XL 1500 のオプションとしても提供しています。

電子サスペンション コントロール (ESC) システムは、車両の乗り心地を制御するために 4 つのショックアブソーバーをそれぞれ独立して制御します。 電子サスペンション制御システムは、これらの変更をミリ秒以内に行うことができます。

このシステムは、ステアリング角度、ピッチ/ヨー、ブレーキ ペダル センサーなどのセンサーを使用して、正しい減衰力を決定する ESC システムによって制御されます。 このシステムは、車高センサーを使用してホイールの変位を測定します。

ESC ショックアブソーバーは、サスペンションの動きに抵抗するために可変ダンピングを提供します。 ESC ショックアブソーバーは、圧縮方向とリバウンド方向の両方で複数のモードまたは減衰力値を提供する機能を備えています。 減衰力は、ショックアブソーバーの内部にある電気アクチュエーターを利用して調整されます。

ESC モジュールには、DTC を現在コードまたは履歴コードとして保存する機能があります。 このシステムは、システムの機能に影響を与えない誤ったまたは断続的な DTC の発生を減らすために、点火サイクル診断アプローチを使用します。 これにより、故障状態が現在発生している場合は常にフェイルソフト動作を実行できますが、対応する故障コードとメッセージが保存または表示される前に、故障が特定の点火サイクル数の間発生していることが必要です。 自動レベル コントロール (ALC) システムは、あらゆるタイプの牽引、運搬、積載条件下で望ましいリア サスペンション位置を維持します。 このシステムは、エレクトロニック サスペンション コントロール モジュール (ESCM) とシリアル データ回路を使用してシステム機能を実行します。 車両から荷物が降ろされているとき、リア サスペンションは望ましい位置にあり、これは位置センサー入力を使用して ESCM によって監視されます。 車両の後部に重量が加わると、位置センサーの信号電圧入力が変化します。

ESCM は、少なくとも 10 秒間、位置センサー信号電圧の安定した大幅な変化を検出すると、ELC リレーにオンを指令して応答し、コンプレッサーを作動させてショックアブソーバー チャンバー内の空気圧を膨張させます。 この膨張により車両の後部が上昇し、望ましいサスペンション位置が回復されます。 車両から重量が取り除かれると、ESCM は排気バルブにオンを命令して応答し、ショックアブソーバー チャンバー内の空気圧を収縮させます。

コンプレッサーが作動するたびに、ESCM は排気バルブを 1.5 秒間オンにしてコンプレッサーのシリンダー ヘッドの圧縮チャンバーから空気を放出し、コンプレッサー作動時のモーター消費電流を低く抑えます。 ESCM はまた、コンプレッサーのコンポーネントを熱損傷から保護するために、コンプレッサーの稼働時間を 255 秒に制限します。

また、システムは各イグニッション ON サイクルで自己テストを実行します。このテストでは、ESCM が ELC リレーを ON に命令し、コンプレッサーを 4 秒間作動させます。その後、位置センサーの信号電圧入力を監視して、コンプレッサーが機能し、システムが空気を保持していることを確認します。プレッシャー。