フォードラプター 37 サスペンションの詳細

おそらく、2021年フォードF-150ラプターほど私が期待していたサスペンションディープダイブ車両はないでしょう。しかし、私はまったく新しい車を手に入れるたびにそう言いがちです。最近見た2022年型フォード・ブロンコを手に入れる前もそうでしたし、約1年前に2021年型ラム1500 TRXが訪れたときも同じ思いでした。

しかし、これはいくつかの理由から、違うように感じられます。その一例として、新しい第 3 世代には 5 リンクコイルスプリングリアサスペンションが搭載されており、これは他の F-150 や大規模な F シリーズラインナップの他の製品と共有されていないものです。これは高空飛行するラプターを念頭に置いたゼロからの設計でした。これにより、既存の Ram 2500 パワーワゴンのリンクジオメトリを改良した Ram 1500 TRX の 5 リンクコイルスプリングリアサスペンションとは異なりますが、ショックの改善やその他の重要な調整が加えられています。

それだけでなく、ラプターの新しい基礎は本当に機能します。私は、デュモン・デューンズでの初めてのドライブ中に、数台の異なるラプター（標準の 35 インチタイヤバージョンと新しい 37 インチバージョン）の首を締めることができました。デュモンデューンズは、広大なオフハイウェイ車 (OHV) レクリエーションエリアです。カリフォルニアのモハーベ砂漠。それ以来、私はカリフォルニア州オレンジ郡の自宅近くのよく整備されていない道路で、これから見かける 37 インチのショッドトラックを運転するようになりました。この新しいラプターは、激しく運転したときのただのお尻キッカーではありません。開けた砂漠でありながら、毎日のドライブにも最適です。

第 3 世代 Raptor のサスペンションパフォーマンスの新たな奥行きと幅広さの主な理由は、実際、その素晴らしい 5 リンクコイルリアサスペンションにあります。フォードはまた、Fox 内部バイパス Live-Valve アダプティブダンパーを取り付け、新しいサスペンションに合わせて最適化しました。運転したので、今度はホイールを外して、ずっと見たかったところを詳しく見てみましょう。

以前のラプターと同様に、この第 3 世代ラプターはワイドトラックダブルウィッシュボーンフロントサスペンションを搭載していますが、最大ホイールトラベルが 13 インチから 14 インチに増加する多数の改良が加えられています。

通常の F-150 は、私が昨年見た 2021 XLT 4x4 と同様に、履帯幅がはるかに狭く作られており、移動距離が大幅に短くなります。このトラックは鋼製の上下ウィッシュボーンを溶接していましたが、ここでは上部ウィッシュボーン (黄色の矢印) が鍛造鋼製で、下部ウィッシュボーン (緑色) がアルミニウム製であることがはっきりとわかります。

今年のラプターは、新世代の Fox 内部バイパスコイルオーバーショック (黄色) を使用しており、特に以前よりも長く伸ばすことができます。もう 1 つのトラベルの改善は、上部ボールジョイントの軸の形状が変更され、向きが変更されたことによるもので、ステアリングナックルを全可動範囲で回転させたときの角度をより大きくできるようになりました。

下のショック下部アタッチメント (緑色) は、大きなダブルシャースルーボルトです。これは最後のラプターに似ていますが、2 つの小さなボルトで下部ウィッシュボーンの上面に固定されたタイバーを使用する通常の F-150 とは大きく異なります。

ラプターのアルミニウム製ロワーウィッシュボーンは、2 本の脚の間に架かる一体型クロスメンバー (黄色) によって強化されています。さらに外側の下部ウィッシュボーンとステアリングナックルには、ステアリングストップとして機能する顕著な突起 (緑色) が付いています。

より高い位置では、ラプターは、新しい通常の F-150 の電気的に作動し、真空で作動する電動統合ホイールエンド (EIWE) を使用して、四輪駆動の切り替え時にフロントハブをロックおよびロック解除します。これらは、真空ラインのすぐ下にある制御ワイヤ (赤) を使用して、電気的作動がハブで行われるという点で、古い IWE 設計とは異なります。

ここでは、ステアリングがフルロックに近づくにつれて、ステアリングがどのように下部ウィッシュボーンで停止し、ステアリングナックルが相互作用するかを確認できます。この写真ではまだ完全に右にロックされていませんが、接触する地点には近づいています。

通常の F-150 と同様に、ラプターの下部ウィッシュボーン取り付けポイント (黄色) には、私たちが見慣れている偏心カムがありません。彼らは、製造プロセスが非常に細かく調整されているため、調整を組み込む必要がないと言っていますが、私はそれを支持しません。さらに、近くの方が滑ったか、誰かが利用可能な穴のスロープを使って微調整を行った跡が見られます。

Fox ショックは、ショック本体内で基本レベルのダンピングを開発し、その長さに沿って目に見えない内部バイパス穴を備えて、ダンパー位置の感度を与えます。したがって、ダンパーは中間では柔らかいですが、ピストンが移動の圧縮または伸長の端に向かって移動すると硬くなります。その上にこのコンピューター制御のライブバルブ (黄色) が重ねられており、状況に応じて減衰を追加します。今年のバージョンではサンプルレートが 10 倍高速になっているため、システムはリアルタイムでの道路状況に対する応答性が大幅に向上しています。

右上には上部ウィッシュボーンが見えますが、あなたが思っている以上に多くのことが起こっています。さて、別のブラウザウィンドウを開いて、私が数か月前に撮影した 2021 F-140 XLT 4x4 の同様の写真を見つけるのではなく、ここに 2 つのバージョンを並べて表示します (写真に関連付けられたテキストは省略し、黄色は無視してください)矢印）

上部ショック (黄色) マウントのクラウンは通常の F-150 よりも「はるかに」高く、垂直補強ウェブ (緑) はフレームのかなり下まで伸びています。これは、Raptor のショックがかなり長く、このアッパーマウントがかなり強力でなければならないために行われました。

これらすべての中で忘れられているのは、サスペンションの位置を常に追跡し、それを Live-Valve アダプティブダンピングコンピューターに入力する高さセンサー (赤) です。

室内では、フロントバンプストップ（黄色）が一目瞭然です。 37インチのタイヤを履いているラプターズはフロントトラベルを13インチに制限するためにバンプストップが長くなっているため、このタイヤは補強リングが必要なほど特に長い。 35 インチバージョンでは、14 インチの完全な移動を可能にする短いストップが必要です。この制限が必要なのは、37 インチの大きなタイヤがフェンダーの奥まで入り込みすぎてしまい、ホイールを同時に回転させると擦れる危険が特に深刻になるためです。

通常の F-150 とは異なり、ラプターのスタビライザーバーリンク (黄色) は依然として下部ウィッシュボーンに取り付けられています。スタビライザーバーのピボットブッシュ（緑色）が近くにあり、きれいに取り付けられています。ここで利用できないのは、フォードが新型ブロンコに導入したばかりのスタビライザーバー切断機構です。ラプターはこのオプションを使用できると思います。なぜなら、フロントタイヤは、フレックスインデックススコアがわずか537に達するまでにそれほど圧縮されないからです。もちろん、それはこの37インチのトラックです。標準の 35 インチのゴムを備えた Raptor の靴を履くと、スタビライザーバーが制限要因にならない場合、より多くのトラベルが可能になる可能性があります。知るか？おそらく切断機構はラプターR用に予備として保持されているのでしょう。

さまざまな動きの比率は裏側から見たほうが見やすくなりますが、この角度から見ると少しわかりにくくなります。スタビライザーバーリンケージは内側ピボットから約 45% 外側に取り付けられているため、これを 0.45 対 1 と呼びます。一方、コイルオーバースプリングとダンパーは 75% ほどの部分に取り付けられます。ただし、ダンパーには少し傾きがあり、サスペンションが圧縮されるにつれて増加するだけです。垂直から 25 度の角度で横たわっているとすると、コサイン係数 0.91 が適用されます。これにより、最初は 0.75 対 1 に見えたものが 0.68 対 1 にまで下がります。あるいはそのあたり。いつものように、これらは目で見ての推定値です。

Raptor はツインピストン (黄色) のスライディングキャリパーを使用しています。これらは、ツインピストンが片側を押すだけで、内部に取り付けられているキャリパーハウジングがピン (緑色) 上で自由にスライドできるため、そのように名付けられました。このようにして、片側に加えられた力がキャリパーの反対側をローターに向かって引っ張り、力のバランスが取れ、両側で同じクランプ力が生成されます。フォードは便利な検査窓 (赤) を設けているため、パッドとローターの境界面を簡単に確認し、パッドの厚さを一目で確認できます。

見てください、お母さん！板バネはありません。大きなホークコイルスプリングが入っています。

5 リンクリアサスペンションには片側に 2 つのトレーリングリンク (黄色) があり、これらは確かに巨大です。下のほうを測ってみたところ、長さは3フィート強でした。上部は、Live-Valve アダプティブダンパー用のリアサスペンションポジションセンサー (赤) のホームです。上部では、上部ショックマウント (緑色) がフレームから突き出た非常に頑丈な突起であることがわかります。

このセットアップは、最大ホイールトラベル 15 インチに適しており、以前よりも 1 インチ優れています。

コイル自体はトラックから外された長さ約 2 フィートですが、今はいくらか小さくなっています。ジャッキスタンドが車軸を支えているため、トラックが地面にある場合よりも少し圧縮されていることがわかります。それでも、これはデュアルレートプログレッシブスプリングであるため、上部コイルはバインドされています。これらのコイルは完全に垂下すると開き、移動途中に近づくにつれてコイルが硬くなる前に、ジャンプを着地する際の初期の係合を少し緩やかにするのに役立ちます。

倒立リアショックの上部にはピギーバックスタイル (黄色) のリモートリザーバーがあります。リザーバー内には分割ピストンがあり、そのピストンの上のメインショック本体に自由に出入りする余分なオイルと、その下の窒素ガスがショック全体を加圧して、オイルが非常に小さな通路を通過するときにキャビテーションが発生するのを防ぎます。さまざまな減衰バルブ要素を構成します。そのうちの 1 つは、Live-Valve (緑色) 内のコンピューター制御のバルブスタックで、ピギーバックに便乗します。

フロントショックにも分割ピストンとガスチャンバーがありますが、それらは小型で、サイドマウントされたライブバルブの下のショックと一直線上にあります。そこには余分なオイルリザーバー容量はありません。

下部ショックマウントはアクスルチューブの下にぶら下がっているブラケット (黄色) にボルトで固定されていますが、下部スプリングシートも同様です。これは、代替スプリングシートを簡単にボルトで固定できることを意味します。実際、私は 35 インチのラプターが異なるスプリングシートを使用していることをかなり確信しています (ただし、これについては引用しないでください)。確かにラプターRはここでも独自の道を進むかもしれない。これは、アフターマーケットのサスペンションメーカーが独自のスプリングシートを考案できる可能性があることも意味します。これにより、スプリングが車軸の上で単にポンと落ちる TRX では容易に利用できない可能性が広がります。

ここではたくさんのことが起こっています。まず、パナールバーのアクスルエンド取り付けポイント (黄色) が、スプリング、下部トレーリングアームブラケット、およびアクスルチューブの上部に位置するバンプストップ (緑色) から遠ざかろうとするため、かなり内側に取り付けられていることに注意してください。自体。このトラックでは、バンプストップハウジングの金属ベースが 35 インチラプターよりも下方に突き出ています。これは、37 インチの靴を履いたラプターの後端も、フェンダーウェルがはみ出すのを防ぐために、トラベルを 1 インチトリミングする必要があるためです。詰め込み過ぎ。

スプリングとショックマウントはアクスルチューブに直接溶接されているため、サスペンションが同調または同相で上下するとき、それらの運動比は1対1になります。しかし、それはロール、つまり逆位相で変化し、サスペンションがディファレンシャルハウジングの中心を中心に回転すると言えます。この場合、最後のショットで見たように、スプリングとショックのロール動作比は、タイヤの接地面に対する取り付けブラケットの位置に基づいて、約 0.75 対 1 になります。しかし、巨大なショックはかなり前方に傾いているので、公称のロール 0.75 対 1 とバウンス 1.0 対 1 のダンパーモーション比からさらに 10% 引いて、それぞれ 0.68 と 0.90 とします。

ただし、このトラックにあるのはアクスルバンプストップだけではありません。ショックアブソーバーにももう 1 つあり、石のガードの内側にちょうど見えます。

以前に見たインセットアクスルエンド取り付けブラケットは、私が見たよりも短いパナールロッド（赤）につながります。垂直移動が 15 インチもあり、この短めのバーが弧を描いて揺れるときに、目に見える左右の車軸の移動が見られるかもしれません。

また、ここから左リアショックのアッパーマウント付近まで延びるアクスルブリーザーチューブ（黄色）にも注目してください。端には 90 度のフィッティングがあり、実際にはベッドの底面よりも少し高い位置で終わります。近くには、電子的にロック可能なリアディファレンシャルの制御ワイヤー (緑色) があります。

確かに、ここに37インチのスペアタイヤを装着するとぴったりフィットし、パナールバーの中央（黄色）が平らになって少し余裕ができるほどです。

リアブレーキはベンチレーテッドローターとシングルピストンスライディングキャリパーで構成され、電動パーキングブレーキアクチュエーター（黄色）が背面に取り付けられています。

37 インチホイールはビードロック対応リムですが、実際にリムの縁に重なってビードロックを提供する機能のないトリムリング (黄色) が表示されています。これを行う機能的なビードロックリングは付属品であり、切り替えるには、ここに表示されている 4 つ (または 5 つの) 車輪の合計 24 個のトルクスボルトをすべて緩める必要があります。ボルト穴はリムの空洞を貫通していないため、漏れの可能性はありません。

これらの巨大な 37x12.5R17 LT BF Goodrich All Terrain T/A KO2 タイヤと、人工ビードロックリング (および本物のビードロックボルト) を備えた 17 x 8.5 インチのリムの重量は、101.5 ポンドです。横糸。

続きはビデオの後に...

あなたはどうか知りませんが、私はフォードがここでやったことに失望していません、特にこの新しいリアサスペンションは明らかにラプターに最適化された設計であり、他のFシリーズから借用したものではないからです。そして、それは 1 か所、つまり私の RTI ランプを除いて、素晴らしく機能します。はい、37 インチの靴底を持つラプターは、クリアランスの理由から最大移動可能性から 1 インチ切り詰められています。ただし、それでも Ram 1500 TRX と同様にフロント 13 インチ、リア 14 インチになります。では、ラムの 602 ポイントと比較して、なぜそれが 537 ポイントしか獲得できなかったのでしょうか? まだわかりません。

しかし、少しズームアウトしてみましょう。 Ram 1500 TRX とフォード F-150 ラプターは、ルビコントレイルで岩を飛び越える冒険を目的としたものではありません。おそらくそのようなものをするには幅が広すぎますが、その主な目的は砂漠の高速走行です。ここの表現をもっと見たいと思いますか? もちろん。それは契約違反ですか？新しいラプターは、設計された広大な砂漠環境で郵便物を運ぶことができるため、絶対にそうではありません。でも、そうだね。フロントトラベル 14 インチ、リアトラベル 15 インチの 35 インチ靴ラプターをまだ見てみましょう。そして、ブロンコのスタビライザーバー切断機構のラプターバージョンを突然作ったとしても、私は文句を言いません。

寄稿者のダン・エドマンズは、ベテランの自動車エンジニア兼ジャーナリストです。彼はトヨタとヒュンダイでシャシーチューニングに重点を置いた車両開発エンジニアとして働き、Edmunds.com (関係はありません) で車両テストのディレクターを 14 年間務めました。

彼のサスペンションの詳細については、Autoblog ですべてご覧いただけます。

フォード ラプター 37 サスペンションの詳細