1966 フェラーリ 275 GTB アロイ by スカリエッティ

夢を作る60年代半ばのフェラーリ

フェラーリ 275 GTB は、灼熱の 60 年代に製造された最も美しいグランド ツーリングカーの 1 つであると広く考えられています。 250 GTO や 250 GTE 2+2 などのフェラーリの輝かしい 250 シリーズ モデルの影響を受けた進化したデザイン言語を示す 275 GTB は、ショートノーズとロングノーズの両方の仕様があり、3.3 リッターのコロンボ V-12 を搭載しました。フェラーリは 1967 年に 4 つのオーバーヘッド カムシャフトを備えた 275 GTB/4 を導入するまで、最初に 2 つのオーバーヘッド カムシャフトを備えていました。 これはシリーズ II 275 GTB、言い換えれば、1966 年の GTB 生産終了に向けて製造されたロングノーズ バージョンです。全アルミニウムのボディ シェルを備えたわずか数十台の 275 GTB のうちの最後の 1 台です。それにより車は軽くなり、錆びにくくなります。 残念ながら、フェラーリ F40 数台分と同じくらい高価です。

現代のスーパーカーや 80 年代のくさび形の無名車両のファンでさえ、しばしば集まり、60 年代に作られた GT は目を見張るものであるという意見に同意します。細長いノーズ、低いルーフライン、通常はずんぐりとしたカンバックで終わるテール。 。 これはよく知られたレシピであり、フェラーリほどうまくそれを適用した人はほとんどいません。 今やマラネロを本拠地とするメーカーの不可欠な部分となったピニンファリーナ社によって設計された 275 GTB は、すべての 250 シリーズ モデルを大幅に置き換えるようになりました。 より使いやすく、より実用的でありながら、パフォーマンスやフェラーリのハンドルを握っている独特の感覚を犠牲にすることなく設計されました。 多くの出版物で史上最も美しいフェラーリの候補リストに掲載された 275 GTB は、レースカーとしても成功を収め、1967 年から 1968 年にかけて NART から委託された 275 GTS/4 スパイダーのオープントップ バージョンも誕生しました (275 GTS はまったく異なるピニンファリーナのボディを特徴としていたが、NART 車両はピニンファリーナのベルリネッタ デザインのスタイルでスカリエッティのボディを特徴としていた。

60年代のフェラーリは変化を好む会社ではありませんでした。 フェラーリ 250 プラットフォーム (250 は各シリンダーの個々の容量を指します) は 50 年代から使用されており、60 年代の夜明けまでにフェラーリは依然として 250 ベースの GT を生産していました。250 GT 暫定は 2005 年に導入されました。 1959 年には、ロングホイールベースの 250 GT シャーシに装着されているものの、次期ショートホイールベースのベルリネッタに使用される新しいピニンファリーナ設計のボディシェルが特徴です。

ゴージャスで、現在では非常に高価 (250 GT SWB の価格さえも上回る) 250 GT SWB California Spyder は、固定ヘッド SWB のホイールベースと同じ 94.5 インチのホイールベースで 1960 年に導入されました。 V-12 エンジンを搭載した SWB は、ジェームズ コバーンやアラン ドロンを含む当時の多くの著名人が選んだ車であり、250 GT LWB スパイダーよりも美しいと考えられています。 同じ頃、フェラーリは、超少数生産ではないブランド初の 4 シーターである 250 GT/E 2+2 を導入し、マラネロ工場での生産台数を増やしました。 250 GT/E の成功を受けて、フェラーリは 1962 年のレース シーズンに向けて GT SWB の後継モデルを開発することができました。

世界耐久選手権でジャガーやその他の既知の強者に挑戦するという明確な意図を持って作られた 250 GT オモロガートは、箱から出してすぐにフロアを席巻しました。 同年、アグレッシブでサーキット指向の GTO を望まない人々は、GT 'Lusso' (レースではなくストリート用に作られた 250 GT SWB を指すときにも使用される名前) を選ぶことができました。 ルッソは 250 シリーズの最後のモデルで、SWB のシャシーをベースにしていますが、レース用に調整されていませんでした。 ゴージャスなキューには、相変わらずピニンファリーナの指紋が付いており、スティーブ・マックイーンも著名なオーナーの一人で、当時の妻ニール・アダムスからシャーシ#4891をプレゼントとして受け取った。 それは数年後にオークションで230万ドル以上で落札されました。

伝説によると、これまでで最も美しいフロントバンパーと、しなやかでエレガントなルーフラインを備えた250 GT ルッソは、高速自動車メーカーとしてのフェラーリのイメージを適切に呼び起こすほどアグレッシブに見えないとエンツォ・フェラーリが判断したため、製造中止となったという。また、公道走行用フェラーリの多くの初の機能も組み込まれており、1964 年に初めて一般に公開されました。

パリ モーター ショー (275 GTB が発表された場所)、トリノ モーター ショー、フランクフルト モーター ショーなど、ヨーロッパの最も重要な自動車ショーで人々が見た車は、シャシー #06437 でした。 これは 275 GTB の開発段階でピニンファリーナが受け取った 2 番目のシャーシであり、しばらくの間、会社の創設者であるバティスタ ピニンファリーナの個人車となりました。

ピニンファリーナによってゼロから製造された唯一の 275 GTB (その他のすべては、スチール製ボディであろうとアルミニウム製ボディであろうと、カロッツェリア スカリエッティによって製造されます) として、それは特別であり、標準の 14 インチマグネシウムホイールとショートノーズを備えています。設定。 昨年のオークションでは800万ドル以上で落札されたが、10台のNARTスパイダーがどれも2000万ドル以上の価値があることを考慮すると、それでも安いと言えるだろう。

言い換えれば、ノーズが高くなるということであり、この問題を解決するために、ピニンファリーナはすぐにさらに低くて長いノーズ（約 3 インチ）を考案し、ヘッドライトをノーズ内の空洞に配置し、ノーズ形状に沿った透明なカバーで覆った。鼻。 この進化は概して、車の視覚的にさらに魅力的なものとなり、シリーズ II 車の人気はさらに高まり、ロングノーズを備えた 275 GTB の 2 カムは真の希少品となりました。

正面から見ると、275 GTB は水平に取り付けられた楕円形のインテークとエッグクレート グリルがビジネスを意味しているように見えます。 インテークは、フロントオーバーハングの角を囲む湾曲したクロームメッキのバンパーによって両側から保護されています。 バンパーの上には、透明なガラス製の道路灯とヘッドライトがあり、1 つのヘッドライトが両側のノーズの奥に押し込まれています。 長方形のフェラーリ バッジはヘッドライトの間にあり、インジケーターはノーズの側面にあります。

フェンダーはボンネットよりも高く、わずかな折り目が特徴で、その高さは 275 GTB で使用されるタイヤによって決まります。 ピニンファリーナの GTB にはウェーバー キャブレターを取り除くためにボンネットに膨らみが付いていますが、量産 GTB にはそれがありません。 アルミニウムのボディパネルは滑らかで、その曲線美が目を引きますが、合金ボディの車の製造はほとんどが手作業で行われた骨の折れる作業であり、そのため同じ車は存在しないことは言及する価値があります。 基本的には、250 GTO や当時の他の車と同じように、職人がボディバックに配置されたパネルをハンマーで叩いて形を整えます。 これが、合金車が大幅に希少である理由であり、製造全体にかかる費用により、1966 年時点ですでに高価だったメーカー希望小売価格が 8,000 ドル (現在では 63,347 ドル) だったことに大幅な割増しが加えられています。

60年代のフェラーリに関して言えば、ボラーニのコピースポークは、常に上品な選択でしたが、車の最終価格をさらに上乗せするオプションでした。 工場出荷時には、275 GTB には 14 インチのマグネシウム マルチスポーク リムが装備されています。

ドアラインの下にはクロームメッキのバーがホイールの間に伸びており、フロントバンパーとリアバンパーの間のスタイリッシュなリンクとなっています。 側面の 4 つの通気口の下に配置された小さな長方形のピニンファリーナのバッジは、鋭い目で見ている人に、この美しさを生み出したデザイン会社を思い出させます。 275 GTB の高さはわずか 49 インチで、現在のフロントエンジン跳ね馬の旗手であるフェラーリ 812 スーパーファストよりも 1 インチ強低いです。

後部では、テールの端と比較して、リアセンターパネルが実際にどのように押し込まれているかがすぐにわかります。 2 つの丸いテールライト (上半分にインジケーターがあり 2 つに分かれています) の間には、ナンバー プレートを取り付けるための十分なスペースがあります。 クロームメッキのハンドルには小さな跳ね馬が見え、トランクリッドを固定しているラッチを解除します。 ラップアラウンドリアバンパーにはナンバープレートを照らすライトが取り付けられています。 バンパーにはバックライトも取り付けられています。

リアウィンドウの角度により、後方の視界が制限されます。 ただし、フロントガラスはラップアラウンドフロントガラスのおかげで、角度を付けて配置されているため、もう少し視界が広がります。また、ルーフラインが低いため、ボンネットが正面にぴったりとどれだけあるかを考えると、実際にはあまり見えません。あなたの。 外からは見えないもう 1 つの点は、シリーズ II モデルの美しい追加物である露出したトランクリッド ヒンジが、実際には荷物スペースの一部を奪っていることです。

1966 フェラーリ 275 GTB アロイ by スカリエッティの外形寸法

長さ

170.3インチ

幅

67.9インチ

身長

49インチ

ホイールベース

94.5インチ

フェラーリ 275 GTB のインテリアには、何時間も浸るのに必要な味わい深いディテールが満載です。クロームメッキのフレームで縁取られた木製センターパネルを備えたレザーダッシュボードから、木製リムが付いたエレガントに磨かれたフェラーリホイール、そして豪華なベージュレザーのバケットシートに至るまで、あまりにもきれいな使い方ですが、車を楽しみたいならそうしなければなりません。 中に足を踏み入れると、50 年代から 60 年代のフェラーリではよく知られた 3 本のスポーク ホイールが出迎えてくれます。

大きなものが 2 つあり、左側の走行距離計 (300 km/h または 186 マイルまで表示されます)、右側の 7,800 rpm のレッドラインが付いたタコメーターです。 その間には油温と圧力を示す計器があります。 ダッシュボードの中央には、独自の黒いフレーム内にさらに 4 つのゲージがあり、6 つのボタンといくつかのノブが黒色のオーバーレイ部分に配置されています。 レザーは、ダッシュボードの上部、側面、下部をステアリング コラムの周りに巻き付けます。

センターコンソール自体はなく、クロームメッキのレバーを備えたゲート付きシフター（ノブは黒で、ゲート自体もクロームメッキ）がフロアからまっすぐに伸びており、トランスミッショントンネルの左側に配置されています。 灰皿は座席間の縦長の収納スペースの前中央に設置されています。

Cピラー間のデッキエリアは、インテリアドアパネルの上部と同様に赤いレザーで覆われており、クロームメッキのウィンドウレバーとドアノブ、そしてスタイルのために下に磨かれたパネルも備えています。 ハンドブレーキも運転席の足元、ダッシュの下のシフトレバーの前にあります。 この例のカーペットは革に合わせてベージュですが、通常足を置く取り外し可能なカーペットは黒です。

フェラーリ 275 GTB は、脚の長い 250 GT ルッソよりも、より落ち着きと集中力を備えたモデルでした。 それにもかかわらず、当初はコロンボの V-12 を 3.3 リッターにボアアウトした 2 カム バージョンしか受け入れられませんでした。これは、250 LM (正確には 275 LM) レーシング カーの V-12 と同じくらいの大きさです。 。 Tipo 213 として知られる SOHC (275 GTB/4 のクアッドカム/DOHC エンジンは Tipo 226 として知られています) エンジンは、7,800 rpm で 280 馬力、6,000 rpm で 215 トルクを発揮しました。 6.5リッター自然吸気F140 GA V-12を搭載したそれほど新しくない812スーパーファストが789馬力を自由に操り地平線まで爆走する2019年には、これは大したことではないように思えるかもしれないが、1965年には280馬力はかなりのものだった。

しかし、275 GTB のすべてが時代遅れだったわけではありません。 たとえば、これは伝統的なライブリアアクスルを廃止し、後部（前部と同様）にダブルウィッシュボーンを採用した最初のフェラーリでした。 ギアボックスも、リミテッドスリップディファレンシャルと一体化するために後方に移動されました。 トランスアクスル自体はオール シンクロメッシュ (ポルシェ風) 5 速マニュアルで、これもフェラーリのロードカーでは初めてでした。

ギアボックスの位置を変更したことにより、エンジンを車両の中央に近づけることができ、重量バランスが改善され、重心が低くなりました。 これらのボラーニ スポークの後ろには、フロントに 11 インチ ダンロップ ディスク、リアに 10.8 インチ ダンロップ ディスクがあります。 ブレーキは応答性が良いものの、通気性がなく、直径が大きすぎるため、長時間強く寄りかかるとオーバーヒートする傾向があるため、当時は高性能車には不十分だと考えられていました。 ブレーキはKoniショックとコイルスプリングを隠しました。

ステアリングはウォーム＆ローラー式で正確で、サスペンションも適度にしっかりしていて、コーナーでふらつかない安心感のある乗り心地を提供します。 合金ボディの車が鋼製ボディの車よりも大幅に軽量だったことも役に立ちます（すでにアルミニウム製のドア、トランクリッド、ボンネットを備えていた標準車よりも約 400 ポンド軽い）。

フェラーリは、当時の 4 カム ランボルギーニへの対応として、1966 年のパリ モーター ショーで 275 GTB/4 を発表しました。TIpo 226 を搭載することで、275 GTB は新たな高みに到達しました。

発売時には、SOHC 275 GTBさえも絶賛され、英国のオートスポーツ紙はテストした6炭水化物モデルについて「完璧に近いほど優れた車」と述べ、一方、アメリカのスポーツカーグラフィック誌はこの車を「最高の車」と評価した。車は「まさに愛好家のための」という意味でした。 実際、炭水化物 3 つで時速 160 マイル近くに達し、炭水化物 6 つでそれを超え、ゼロから時速 60 マイルまで 6 秒フラットで加速できる車の中で何をしているのかを理解しなければなりませんでしたが、それが脅威に感じられることはありませんでした。ヒール・アンド・トゥを楽にする「理想的な」ペダル配置。

1966 フェラーリ 275 GTB アロイ by スカリエッティ仕様

エンジン

3.3 リッター、自然吸気、ウェットサンプ、ツインカム、Tipo 213 V-12

ボア×ストローク

3.03×2.31インチ

燃料供給

3 つまたは 6 つのウェーバー 40DCN9 17 キャブレター

圧縮率

9.2:1

出力

7,800 rpmで280馬力

トルク

6,000 rpm で 215 ポンドフィートのトルク

サスペンション

ダブルウィッシュボーン、コニ製ショックアブソーバー、コイルスプリングにより全周独立

操舵

ウォームとローラー

ブレーキ

ダンロップディスク全周、フロント直径 11 インチ、リア直径 10.8 インチ

パフォーマンス 0 ～ 60 マイル/時

6秒

トップスピード

時速160マイル（6炭水化物バージョン）

重さ

2,466 ポンド (合金ボディ)

価格が上昇したのは 275 GTB だけですが、これはフェラーリの過去のレジェンドすべてにも当てはまります。 約6年後、そのような車の平均価格は大幅に高騰し、120万ドルを超え、現在では価格が3倍以上に跳ね上がり、オークションの平均結果は当選する宝くじが切実に必要であることを示している。そうでなければ、300 万ドルから 500 万ドルの間の金額になると思います。

前述したように、バティスタ ピニンファリーナのユニークな 275 GTB は 800 万ドルで販売され、NART スパイダーには 250 GT SWB の値段が付くため、300 万ドル以下で入手できれば幸運だと言えるでしょう。RM/サザビーズはアメリア アイランド イベント中に 1 台をたったの 1 円で販売しました。 220万ドルだったが、スチールボディのショートノーズモデルだった。

イタリアのグランドツアラーから同等のパワーが欲しいが、9 台の新品 F8 トリブートの価格をまだ支払う準備ができていない場合は、注意を再調整してランボルギーニ 350 GT を探すことができます。 最初の量産ランボルギーニもカロッツェリア ツーリングによって組み立てられたのは 120 台のみと希少で、見た目も風変わりです。 さらに重要なのは、60万ドル未満で購入できることです。

もちろん、誰もが欲しがるアルミニウムボディですが、これはロングノーズ、アルミニウムボディ、トルクチューブを備えた数少ない 275 GTB の 1 つであるという事実もあります。 トルク チューブは、加速時および制動時に回転する差動装置の影響を打ち消すために、差動装置をトランスミッションに接続する固定ハウジングです。

この車は最初に黒のレザーの上に白（ビアンコ ポロ）で塗装され、売却されて大西洋を越えて輸送されるまで最初の数年間はイタリアで過ごしました。 16年間のアメリカでの冒険を経て、オリジナルの塗装を施したままヨーロッパに戻ってきました。 1989年にこの車をヨーロッパに持ち帰ったスイスのオーナーは、その後、この車が70年代初頭に居住していたベルガモを拠点とするイタリアのコレクターに売却した。 その後、スウェーデンの紳士によって購入され、今日の色に塗り直されました。 2010年のコンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステで披露されたこの車は、フェラーリからクラシケ認定を取得し、この時期にナンバーマッチングの例であることを証明し、2014年にアメリカ本土に戻り、RM/を通じて販売されるまでそこで保管されていた。 8月のモントレーイベント中のサザビーズ。

350 GT は、250 シリーズ フェラーリを所有していたフェルッチオ ランボルギーニの貧弱な経験から生まれました。 ランボルギーニは、エンツォ・フェラーリ本人に会って車の欠点について話し合った際に受けた扱いに不満を抱き、自らの試合でフェラーリに勝つグランドツアラーを作ると誓った。 多産な実業家として、ランボルギーニは元フェラーリのエンジニア、ジョット・ビッザリーニに車の設計を依頼することに余裕を持ち、250 GTOの背後にある男が350 GTVを思いついた。

ビッツァリーニが去り、後任としてパオロ・スタンツァーニとジャン・パオロ・ダラーラが雇用された後、その車は350 GTに姿を変えた。 オリジナルの 400 馬力 3.5 リッター、DOHC、アルミニウム V-12 は、バンク上で 11,000 rpm で 400 馬力を発生すると言われていましたが、安全性と信頼性の両方の理由からデチューンされ、280 馬力と 240 ポンドフィートのトルクを発生しました。 パワーはZF製の5速マニュアルを介して後輪に伝達されました。

スタンツァーニとダラーラによって再設計された 350 GT は 1964 年のジュネーブ モーター ショーで一般公開され、その後すぐに生産が開始されました。 カロッツェリア ツーリングは、アルミニウム合金パネルを管状構造物に直接固定する特許取得済みのスーパーレッジェーラ工法を使用して組み立てプロセスを実行しました。 すべての 350 GT は完全に独立したサスペンションと四隅すべてにガーリング ディスクを備えており、天気の良い日には 350 GT は時速 158 マイルに達する可能性があり、これは 275 GTB に匹敵するものでした。 この車は、長方形のヘッドライトと低いテールセクションにつながる球根状のキャビンで奇妙に見えましたが、おそらくこれがあまり売れなかった理由です。 これと、室内スペースが限られていたという事実により、350 GT は正式に 400 GT に置き換えられました。400 GT は、紙上で 4 人が座ることができるより大きなモデルです。

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アストンマーティン DB5 は、E タイプに比べてより高級なオプションであったという事実により、275 GTB のライバルとしてより適切であると言えますが、私たちは、お客様の魅力を説明する方法として E タイプを選択しました。 60 年代半ばにフェラーリのグランドツアラーを買う余裕はなかったが、それでも同じ精神に従ったものが欲しかったという場合は、それが可能です。 シリーズ I E タイプは、覆われたヘッドライトと低いルーフライン、そしてテールライトが薄いリア バンパーの上に配置されており、解体されたシリーズ IIII の例の場合のように下ではなく、その上に配置されているため、多くの中で最も美しいです。

C タイプおよび D タイプ レーシング スポーツカーのデザイナー、他ならぬマルコム セイヤーによって書かれた E タイプには、当初 XK150 の 3.8 リッター直列 6 気筒が搭載されていました。 Eタイプのボンネットが長いのはこのエンジンのおかげです。 1964 年に発電所の容量は 6.4 リッターに増加しましたが、最大トルクは 283 ポンドフィートに増加しましたが、出力は 265 馬力のままでした。 時速0-60マイル加速は6.5秒未満で達成され、合金ボディの275 GTBよりも500ポンド近く重量があり、パワーも抑えられた車としては立派な数字だ。

Autocar は、4.2 リッター エンジンを搭載した S1 E タイプで時速 153 マイルに達し、「4.2 リッターの外観をした E タイプは速い車 (これまでテストした中で最速) であり、最も簡単な方法を提供する」と結論付けました。車で急いで移動してください。」 イタリアの同業者と同様に、ジャガーには全面的にディスク ブレーキが装備されていました (ただし、ジャガーは 1953 年にはモーター スポーツでドラムではなくディスク ブレーキの使用を支持した自動車メーカーであったため、これは予想されていました) とトーション バー付きの独立したコイル スプリング リア サスペンションが装備されていました。前に。 イタリアの GT カーよりも安価ではありましたが、E タイプは依然として革巻きのバケット シートとダッシュボード (63 年以降は革がビニールで包まれていた) を備えており、フェラーリの場合と同様、ワイヤー ホイールはオプションでしたが、ほとんどの顧客はこのスタイリッシュな選択を選びました。

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フェラーリ 275 GTB は、60 年代に登場した車の中で最も美しい車の 1 つであり、フェラーリの中でも最も美しい車の 1 つです。250 GT SWB が発表された 10 年間にマラネッロからどれほどの宝石が生み出されたかを考えると、決して並大抵のことではありません。 、250 GT SWB カリフォルニア スパイダー、250 GTO などが挙げられます。 このような優れた企業において、275 GTB は、以前のものからインスピレーションを得た車として自立しており、同時にあらゆる分野で前進するのに十分な技術的進歩を凝縮しています。

運転は予測可能で、動きを覚えてしまえば、約 300 頭のポニーを乗せた 50 年以上前のマシンを大音量のペダルの命令で操縦するのは非常に簡単です。 これは、それが運転できることを意味します - そして、そうすることを懇願します! - 曲がりくねった道路では、溝や渓谷に落ちてしまう心配はなく、高速道路も何事もなかったかのように順調に進みます。 7,800 rpm のレッドラインに到達すると、言葉では言い表せないほどの聴覚的な快感が得られます。この車が発する音だけを求めてこの車を欲しがったとしても、私たちはあなたを責めることはできません。 ゴージャスなボディ、上品なインテリア、そしてスポーツカーとしてのあり方という聴覚の至福に加えて、この車が初めて世間に公開されてから 55 年が経った今でも、他に類を見ないパッケージが完成しました。 。

モンテカルロ・ラリーに出場した1966年フェラーリ275 GTBプロトタイプ

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ミハイは、自動車ライターという通常の枠を超えて活動することもありますが、彼の心は依然として自動車関連のものに近いものです。 彼が最も気に入っているのは、自動車レースの歴史の長い間忘れられていた瞬間の物語を語ったり、レーシングテクノロジーの最新の発展について話したりすることです。 ミハイはモータースポーツに強い愛情を持っていますが、クラシックカーにも非常に興味があり、60年代と70年代の車が今日路上にあるどの車よりも魅力的であると何時間もかけて話します。TopSpeedのモータースポーツ専門家であるミハイは、外出することが多いです。オフィスからさまざまなレース イベントに参加し、インターネット上で最高のモータースポーツ写真を撮影しています。 トップスピードに入社して以来、ミハイはフルタイムのレポートを担当するようになり、アシスタントチームマネージャーのポジションもオファーされましたが、最終的にはモータースポーツイベントでの現場レポートの方が自分のスキルを活かせると感じたため、断りました。