運転の革新: ショックアブソーバー

現代の車のスムーズな乗り心地への長い道のり

プレストン・ラーナー著 | 公開日 2012 年 9 月 19 日 6:28 AM EDT

ジャンス/リバウンド

「ショックアブソーバー」という用語は誤った呼び名です。 言葉の一見自明の意味に反して、ショックアブソーバーは衝撃を吸収しません。 スプリングの振動を減衰させます。 だからこそ、イギリスでのダンパーという名前の方が理にかなっているのです。

バネがたわむと、元の位置を超えて跳ね返り、ヒステリシスとして知られる自然現象によってエネルギーが消散するまで振動を続けます。 自動車のサスペンションに使用される頑丈なスプリングは、その動きが制御されないと、長期間にわたって振動し続けます。 したがって、振動を減衰させるためにショックアブソーバーが取り付けられています。 (技術的には、ショックアブソーバーは、サスペンションの移動によって生成される運動エネルギーを、作動油によって消散される熱エネルギーに変換します。) そのため、ショックアブソーバーの効率を確認する古典的なシェードツリー テストでは、車の四隅の 1 つを強く押し下げ、どれだけ長く上下に跳ね続けるかを見てください。 (実際、著名なショックアブソーバーメーカーの担当者は、これは愚かなアイデアだと述べています。参照:)

最初の自動車、実際には馬のない馬車には、ショックアブソーバーが装備されていませんでした。 しかし、速度が上がるにつれて、サスペンションのダンピングの必要性も高まりました。 1930 年代まで続いた初期のショックアブソーバーは、いわゆるフリクション ダンパーである傾向がありました。 フランス人のモーリス・ウダイユは、油圧作動油の優れたクッション性を利用した最初のショックアブソーバーを発明したとされています。 彼は 1907 年に最初の特許を取得し、最終的に彼の製品は 1927 年に非常に人気のあるモデル A フォードの標準装備となりました。

アメリカのメーカーの中で、モンローは 800 ポンドのゴリラでした。 同社は 1926 年に最初の油圧ショックを導入しました。1951 年に Monro-Matic がデビューし、今日まで使用されている伸縮式ショックの業界標準を確立しました。 これは、窒素が補充されることが多い作動油で満たされたチャンバー内を上下に移動するピストンを備えたチューブで構成されています。 ピストンの動きにより、オリフィスとして知られる穴を通じて流体が引き込まれたり、排出されたりします。 オリフィスのサイズと配置により、ショックアブソーバーの減衰特性が決まります。 (プロセスがどのように機能するかを示す良い例は次のとおりです:)

ユニットの高度さに応じて、ダンパーはバンプ (ピストンが上昇する) とリバウンド (ピストンが下降する) の両方で高速および低速のパフォーマンスを調整できます。 さまざまな理由から、ショックアブソーバーのチューニングは黒魔術のようなものですが、スプリングが信じられないほど硬くなる傾向にあるレースの世界で成功するには重要なスキルです。そのため、ダンパー設定の調整はエンジニアが劇的に変化させることができる数少ない方法の 1 つです。車のハンドリング特性。 実際、ショックチューニングだけを行う人がいることは珍しくなく、多くのチームがダンパーをテストするために独自のショックダイナモメーターを持っています。