マルチマチック DSSV ショックは、私たちのお気に入りの車の一部に搭載されています。 仕組みは次のとおりです

シボレー ZR2 ピックアップ トラックからフォード GT スーパーカーに至るまで、最近のお気に入りの高性能車に共通することの 1 つは、ショックです。マルチマチック DSSV ダンパー テクノロジーが使用されています。 それはちょうど先週運転したシボレー カマロ ZL1 1LE にありました。 テクノロジーはどこにでもあるようです。 しかし、一体何なのでしょうか？

メーカーのコメントを引用すると、「DSSV ダンパーは、精密スプール バルブ技術を使用して、オイルの流れとダンパー カーブの調整において最高レベルのダンパー予測可能性、精度、再現性を実現します。」

ダンパー、あなたや私がショックアブソーバーと呼ぶものは、真ん中に大きな金属製のプランジャーが付いたオイルで満たされたチューブです。 プランジャーはチューブ内で上下に動きますが、内部のオイルの厚さまたは粘度、およびオイルが押し出されるオリフィスによって、その上向き (跳ね返り) または下向き (跳ね返り) の移動が遅くなります。

ああ、オリフィスね。 これらは、DSSV ダンパーの主な違いを構成します。 大多数の車のショックアブソーバーの大部分は、シム ダンパー、または偏向ディスク バルブとして知られるものを使用しています。 ショック内の流体がプランジャーによって上下に押されると、その結果として生じる力によってディスクが曲がったり、たわんだりして、流体がチューブ内を移動し、ホイールが制御された状態で上下することが可能になります。ファッション。 通常、複数のディスクが関係します。 DSSV ダンパーは、ダンパー内部のスプール バルブにレーザーでエッチングされた開口部を通して流体を押し出します。この開口部は、スリーブがバルブの周囲を上下にスライドすると開閉します。 スリーブが滑り落ち、オリフィスが開きます。 スリーブが上にスライドし、オリフィスが閉じます。

カッタウェイとノンカッタウェイ

私たちが先週運転したカマロ ZL1 1LE には、ダンパーごとに 2 つのスプール バルブがあり、1 つは圧縮を制御し、1 つはリバウンドを制御します。 カマロの DSSV ダンパーは、「…特別に調整されたピストン取り付けのスプール バルブのペアを、より軽く、より硬く、より高速になるように設計されたアルミニウム製ボディのキャンバーと高さ調整可能なストラット ダンパー システムに組み込んでいます…」

他のアプリケーションでもほぼ同じように動作します。

「DSSV ダンパーは、精密な形状のポートを介してオイルの流れを調整します」とマルチマチックは説明します。 「これらのポートをバルブ内の他の要素の構成と組み合わせることで、ダンパーの力-速度曲線の詳細な形成と最適化が可能になります。」

ダンパーが小さな衝撃を吸収し、大きな衝撃に対しては硬くなるようにしたい場合、またはその逆の場合は、開口部またはオリフィスのサイズと形状を変更します。 DSSV ダンピングは、予測可能性が高く、簡単に調整でき、少なくともたわみディスクなどの他のダンパー技術よりも簡単です。 セットアップを調整すると、磁気粘性システムや電子システムのようにダンパーを調整することはできません。

「DSSV 減衰特性は、Multimatic Specfinder ソフトウェアを使用して数学的に予測可能です」と Multimatic は説明します。 「理想的な減衰特性は、大規模な試行錯誤を必要とせずに正確に再現できます。」

そのため、サスペンション エンジニアは、ダンパーに求める特性にほぼ名前を付け、それを Specfinder ソフトウェアに接続し、レーザー エッチング装置にオリフィスを開けさせることができます。

すべての優れたテクノロジーと同様、DSSV はレースから生まれました。 2002 年にチャンプカーで先駆けて開発され、5 回のチャンピオンシップを獲得しました。 F1にも進出し、レッドブル・レーシングとともに2010～2013年のFIA世界コンストラクターズ選手権のシーズン勝者に出場した。 昨年のル・マンでは、エントリー60台のうち25台にマルチマチックダンパーが装着されており、その中にはクラス優勝4台のうち3台が含まれていた。 DTM からマツダ MX-5 まで、あらゆる車に搭載されています。 路面電車では、アストンマーティン One-77 やメルセデス AMG GT に搭載されています。

それで、もうわかりました。 近くの車でさらに DSSV を調べて、DSSV が自分に適しているかどうか医師または薬剤師に尋ねてください。

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