ショック、ストラット、タイヤが摩耗する理由

車がブレーキをかけたり、加速したり、コーナリングしたりすると、重量が移動し、車の姿勢が変化します。

制御された方法でブレーキを行うと、最も必要なタイヤに重量を効果的に伝達できます。 ほとんどの場合、重量移動が突然でなく、バ​​ンプ ストップでサスペンションが圧縮されない場合、サスペンションとタイヤは最適に処理されます。

体重移動には勢いがあります。 ドライバーが急な車線変更や右へのパニックストップを行うと、車両の重量が左前輪に伝達されます。 車両のコーナーに弱いショックやストラットがある場合、サスペンションが急速に圧縮される可能性があります。 その結果、右後タイヤの重量とトラクションが減少し、左後タイヤの重量も減少します。 これは、車両がアンダーステア​​状態からスナップ オーバーステア状態に非常に早く移行する可能性があることを意味します。 SUV のように重心が高い車両の場合、最悪の場合、転がってしまう可能性があります。 しかし、車両に効果的なショックやストラットが装備されている場合、車両と同様に重量移動もより適切に制御されます。

ABS、トラクション コントロール、スタビリティ コントロール システムが装備された車両では、ライド コントロールとタイヤの役割がさらに重要になります。 緊急の車線変更の場合と同様に、ドライバーはパニック ブレーキをかけながら操縦できるようになりました。 これは、体重移動と車両のピッチがさらに極端になる可能性があることを意味します。

ショックが摩耗する主な理由は、耐久性が高いためです。 平坦な道路での通常の条件下でも、1 マイルの走行ごとにショックは平均 1,750 回ストロークします。

ショックの内部では、ピストンがチューブ内を上下に移動します。 ピストンとチューブの間で摩耗が発生する可能性があり、時間が経つとオイルがピストンとチューブの間を通過するようになります。

サスペンションが底に達すると、ピストンとチューブの底部が接触する可能性があります。 ピストンやバルブが損傷する可能性があります。

また、ショックが摩耗すると、スプリングの負担が大きくなり、摩耗が早くなり、車高や乗り心地に問題が発生する可能性があります。 ショックにはほとんどオイルが充填されています。 このオイルは異なる重量を持つことができます。 オイルが加熱すると、オイルが薄くなるか粘度が高くなるため、バルブを通過する流量に影響を与える可能性があります。 一部のショックメーカーは、モーターオイルと同様に機能するマルチウェイトオイルを使用しています。 オイルが冷たい場合、15 重量のオイルのように流れる場合があります。 しかし、オイルが加熱されると、20 ウェイトのように流れる可能性があります。

オイルは、外部または内部コンポーネントからの破片で汚染される可能性があります。 ロッドの周りを密閉しているガスケットを通してショック内に汚れが侵入する可能性があります。 このため、新しいショックを取り付ける際には、すべてのダストブーツを交換することが重要です。

走行距離だけでは、ショックの摩耗を示す指標としては不十分です。 40,000マイルを超えてもまだかなりうまく機能しているものもあります。 また、顧客が本当に優れたショックを購入した場合、走行距離は 70,000 マイルに達する可能性があります。 定期的な検査がストラットやショックの状態を判断する唯一の方法です。

ショックアブソーバーの設計には基本的に 3 つのタイプがあります。 複筒式低圧ガス、複筒式油圧（ノンガス）。 これらの設計はそれぞれ、車両のパフォーマンスを向上させる特定の乗り心地とパフォーマンス特性を備えています。

一部のショックアブソーバーやストラットにガスが添加される理由は、オイルがバルブを通過するときにキャビテーションによって引き起こされるショック内のオイルの泡立ちや空気混入を減らすためです。 時間が経つと、ショックによってこのガスの充填が失われる可能性があります。 ガスがすべて抜けると、ショックが過熱して色褪せする可能性があります。

ショックはバルブを使用してオイルの流れを制御します。 バルブはピストン内またはショックの基部にあります。 流量は、ピストンを動かすのに必要な力を制御します。

バルブは圧縮とリバウンドの両方向で動作し、ほとんどのショックでは両方が独立したレートになります。 ほとんどの交換用ショックでは、バルブ調整は車両ごとに異なります。 車両の設計時に、ショックやストラットは特定のバネレートを減衰させ、特定のタイヤ パッケージで動作するように設計され、OEM が望む車両ダイナミクスに合わせて調整されます。

これは、交換用ショックとストラットを選択する際に覚えておくことが重要です。 交換品が硬すぎると、顧客から乗り心地に関する苦情が生じる可能性があります。

従来のショックやストラットは、バルブ機構によって制限を受けることがあります。 それらのパフォーマンスは一般に、快適な乗り心地とよりコントロール性の高いものとの間の妥協点となります。

ストラットはサスペンションの一部であり、上部コントロールアームとボールジョイントを効果的に置き換えます。 Struts は 2 つの主な役割を果たします。 まず、ストラットはショックアブソーバーと同様に衝撃を緩衝する機能を果たします。 内部的には、ストラットはショックアブソーバーに似ています。 ピストンはピストンロッドの端に取り付けられており、作動油に対抗してスプリングとサスペンションの動きを制御します。 ショックと比較すると、ストラットのロッドは直径の3倍です。

また、ショックアブソーバーと同様に、ストラットは速度に敏感です。つまり、サスペンションの動きの速さに応じて抵抗の量が増減するようにバルブが調整されています。

ストラットはサスペンションの一部であるため、状況によってはショックとは異なる摩耗が発生します。 上部ストラットマウントが固着している場合、力はロッドを介してストラット本体に伝達されます。 ストラット本体の内部では、ロッドはピストンによって支持され、ストラットハウジングの上部ではブッシュまたはベアリングによって支持されています。 ストラットはベアリングの役割を果たさなければならないため、摩耗が大幅に増加する可能性があります。 ストラットベアリングが回転して旋回する代わりに、ピストンがストラットハウジング内で回転するため、摩耗が発生します。

すべてのストラットとショックをセットで交換する必要があります。 1 つまたは 2 つずつ交換すると、バランスの問題が発生し、ブレーキ時や加速時に車両が不安定になる可能性があります。

ストラットのロッドに適合するバンプ ストップは、常に古いアセンブリから移すか、新しい部品と交換する必要があります。 これは、新品ユニットが底をついた場合の損傷に対する安価な保険です。 古いストラットにストラットがない場合でも、パーツカタログで交換品を確認してください。

スプリングも忘れずに。 スプリングがすでに摩耗している場合、取り付ける新しいショックやストラットの寿命が短くなる可能性があります。 スプリングは車高も制御し、最終的にはサスペンションの角度も制御します。 弱いスプリングのセットをスペーサーやインサートで調整すると、たわみや底つきの問題は解決するかもしれませんが、乗り心地やスプリングレートは回復しません。 春の売上を増やすために、ショップ内の車両の車高を確認してください。